Istoria podurilor oraşului Oradea
Încă din prima jumătate a sec.
al XVIII-lea, legătura dintre cele două maluri ale Crişului Repede, la Oradea,
a fost stabilită de către punţi de trecere, construite din lemn, iar, mai
târziu au fost construite altele noi, moderne, capabile să contribuie la
descongestionarea urbei. La început, acestea au primit denumiri impersonale,
precum: ,,cel mare", ,,cel mic" şi ,,al treilea pod", ,,din zona
virană" sau ,,râtul Oradiei". Singurul pod orădean, care a avut de la
început un nume personalizat, a fost pasarela ,,Garasos", aşa-zisă a
calicilor.
În prezent, Oradea numără zece
poduri dintre care două sunt pietonale, două pentru căile ferate, iar şase sunt
rutiere.
1.
Podul CFR Ioşia
Se află pe ruta CFR care leagă
Oradea de oraşele din sud, sud-vest Arad, Timişoara.
2.
Podul Densuşianu
Traversează râul Crişul Repede,
face legătura între străzile Ovidiu Densuşianu, strada Podului şi b-dul Dacia,
dintre DN79 şi DN 19, la care în prezent se efectuează lucrări de reparaţii şi
consolidare. A fost executat în anii 1975-1976.
Datorită deteriorării vechiului pod,
lângă acesta a fost inaugurat în octombrie 2011, un pod nou care va prelua
traficul rutier de pe strada Densuşianu până când va fi modernizat şi cel
vechi. Are o lungime de 120 metri şi o lăţime de 11 metri, iar capătul
pilonilor de susţinere se află la 23 de metri sub nivelul apei.
3.
Podul Sovata
Acesta face legătura între
strada Sovata din cartierul Rogerius şi strada Oneştilor din Ioşia, uşurând
astfel traficul între aceste două cartiere. Are 108 metri lungime, 13,5
lăţime, două trotuare şi piste pentru biciclişti. A fost inaugurat în 12
octormbrie 2011. Aici a existat de mai bine de un sfert de secol un pod de
pontoane, care datează din perioada de industrializare a Oradiei (anii '70).
Podul, cu o lungime de 90 de metri, era format din şapte punţi, care totalizau
2 tone, precum şi din 14 barje.
4.
Podul Decebal
Măreţul pod metalic rutier al
Oradiei Mari a fost construit pe parcursul anilor 1912-1913, în lunca oraşului
(azi, zona Decebal-Splaiul Crişanei), din nevoia facilitării
deplasării/transportului animalelor de către sătenii care intrau în oraş pe la
vama din Episcopia Bihor şi se îndreaptau spre târgurile specializate din
Ioşia. Proiectul câştigător, întocmit în anul 1906 (anul în care a pornit la
drum şi primul tramvai orădean), a fost
realizat de inginerul oraşului de atunci, Altnöder Endre. Aspectul
noului pod era asemănător cu cel al Podului Elisabeta din Budapesta, fiind
prevăzut cu două porţi boltite din metal de unde pornesc elementele de
susţinere. Lucrările de executare a culeelor şi a pilonilor podului i-au fost
încredinţate firmei locale „Incze Lajos şi Asociatul”, iar realizarea
suprastructurii a trecut în sarcina firmei arădene ,,Johann Weitzer”, care de
altfel era şi o fabrică de vagoane şi construcţii de maşini. Lungimea sa măsura
74 de metri (m), iar lăţimea 15 m: 9 m de parte carosabilă şi câte 3 m de
trotuar pe ambele laturi. Aspectul estetic al lucrării s-a evidenţiat prin
ornamentele de tip dantelă ale suprastructurii, cu ajutorul amenajărilor de
feronerie şi de pietruire efectuate la rampele de acces. Pe suprastructură, la
propunerea inginerului şef, în partea superioară a porţilor au fost montate
lucrări de feronerie reprezentând stema oraşului. Odată cu deschiderea legăturii dintre
periferia Olosigului şi Oraşului Nou, s-a ridicat problema amenajării spaţiului
din zonă: edificarea unor case şi magazine, înfiinţarea unui cartier nou, a unui
spital şi o piaţă agroalimentară (azi, Piaţa Decebal). Podul a rămas
intact în timpul celor două războaie mondiale, iar în anul 1948 a fost montată
şi o pereche de şine aici.
În urma creşterii debitului
Crişului Repede din 12 martie 1981, pilonii corpului din oţel au fost
dezafectaţi, astfel că s-a trecut la operaţiunile de demolare a acestuia, iar
în locul său a fost construit podul din beton armat, păstrat şi astăzi.
5.
Podul Informatica
Traversează râul Crişul Repede
asigurând legătura între străzile Szigligeti Ede şi Plevnei. A fost executată
în anul 1962 din beton armat. Are o lăţime totală de 4,80 m formată din două
trotuare pietonale de 1,50 m şi pista pentru ciclişti de 1,80 m. În anii
2003-2004 au fost executate lucrări de reabilitare a pasarelei.
6.
Podul Ferdinand
Primul pod care lega cartierul
Oraşul Nou cu cartierul Olosig, a fost construit la iniţiativa episcopului
romano-catolic de Oradea, Miklós Csákz (1737-1747). În ultimele decenii ale
sec. al XVIII-lea, podul a fost modernizat, permiţând şi circulaţia căruţelor,
până atunci accesibil doar circulaţiei pietonale. Asemenea podului din amonte
şi această punte de trecere a fost victima inundaţiei din 31 mai 1817. În locul
său a fost construit, în anii care au urmat, un alt pod. Nici acesta, însă, nu
rezistat mult timp. Datorită stării avansate de deteriorare a pilonilor săi,
viitura din anul 1851 l-a dărâmat.
A fost necesară, în consecinţă,
construirea unui alt pod din lemn peste Crişul Repede (1851), care pe lângă
faptul că se încadra pe deplin în noul perimetru al Pieţei Unirii, acesta contura
axa de circulaţie prin piaţă, dinspre Oraşul Nou spre Olosig. La două decenii
după darea sa în folosinţă, datorită stării de nemulţumirea generală referitor
la noul pod de lemn, la 10 octombrie 1878, a început demolarea acestuia.
Zadarnic şi-au dorit locuitorii oraşului un pod din piatră, noul pod a fost tot unul din lemn. Obiectivul a fost
terminat în 1879, fiind exploatat, fără întreţinere, timp de aproape şapte ani.
La începutul anului 1892,
problema a revenit pe ordinea de zi a Consiliului orăşenesc care, în cele din
urmă, a realizat că lucrările de reamenajare ale podului de lemn ar avea un
cost mai ridicat decât cele pentru construirea unui nou pod, din metal. Lucrările
propriu-zise, la podul metalic, au început abia în luna iunie 1893, prin
construirea culeelor şi asamblarea suprastructurii metalice. După stabilirea
definitivă a elevaţiei - disputată cu îndârjire de către părţile implicate, au
fost fixaţi tiranţii, dedesubtul celor patru colţuri ale suprastructurii
metalice. Podul, cu o lungime de 56 de meteri, lăţimea părţii carosabile fiind
de 6,5 metri şi cu trotuare pe ambele părţi, largi de 2 metri fiecare, a primit
numele patronului spiritual al Oradiei, Sfântul Ladislau. Astfel, podul metalic
terminat în 1893 a rezolvat în sfârşit marile probleme de circulaţie pe vechile
poduri din lemn din această zonă. Costul relativ redus al construcţiei - un
criteriu imperativ la vremea edificării sale - n-a fost în concordanţă cu
aşteptările de ordin estetic, de mai târziu. Din această cauză, încă din vara
anului 1906, Consiliul orăşenesc a dezbătut problema substituirii podului cu
unul cu o structură modernă şi estetică. Dezbaterea nu a generat însă nici un
rezultat.
La începutul anilor 1940, noua
conducere a oraşului, instalată după arbitrajul de la Viena, a hotărât
demolarea podului, perimat tehnic, lucru care s-a realizat din cauza izbucnirii
războiului. În octombrie 1944, trupele germane în retragere, din motive strategice
şi după o primă nereuşită, au aruncat podul în aer. Astfel, circulaţia în zona
cea mai importantă a oraşului s-a paralizat, în pofida improvizării unei punţi
de lemn, iar apoi, a construirii unui alt pod, tot din lemn, dar mai îngust
decât cel distrus.
Construirea podului din beton
armat - în forma sa pe care o cunoaştem azi - a demarat cu puţin înainte de
procesul naţionalizării (1954). Carosabilul are lăţimea de 20 de metri, fiind
prevăzut, pe ambele părţi ale sale, cu trotuare late de 3 metri fiecare,
considerate largi la acea vreme. Iniţial, partea carosabilă, de 14 metri
lăţime, a fost încărcată cu o linie de tramvai, pe fiecare sens pe circulaţie. Lungimea
totală a podului este de 57,70 m cu trei deschideri.
7.
Podul Intelectualilor
Istoria acestei pasarele este
una foarte interesantă şi începe după anii 1850. La această dată, aici exista
un pod din lemn, ce purta denumirea de ,,Pasarela Paralelor", care la
ambele capete avea o căsuţă, iar persoanele care doreau să o tranziteze erau
nevoite să plătească o para. În anul 1910 pasarela de lemn a fost
înlocuită cu un pod metalic, dupa planurile Fabricii de Poduri
Reşiţa a Căilor Ferate Austro-Ungare.
În urma inundaţiilor de la
începutul anului 1974, construcţia din fier s-a deteriorat, astfel că în urma
expertizelor specialiştilor, autorităţile locale au decis că este mai util să
se construiască un pod nou decât să se investească în refacerea celui vechi.
Atunci s-a luat decizia construirii actualei pasarele, care a fost finalizat în
anul 1974. Balustrada podului de metal este păstrată şi azi, fiind un
element care aminteşte de vechea construcţie. Este destinată în exclusivitate
circulaţiei pietonale. Structura reazemă prin trei puncte rigide pe culei şi
pilon şi în două puncte este suspendată de tiranţi evantai ce sunt ancoraţi în
capătul unui pilon, cu înălţimea de 22 m. Are o lăţime de 3 m şi lungime de
85,50 m cu două deschideri de 63,75 m +21,75 m, a fost reabilitat în anii
1997-1998.
Denumirea de ,,Podul
Intelectualilor" a primit-o la începutul anilor 1990. Ideea a pornit de
la cei câţiva paşi care despart puntea de peste Crişul Repede de
redacţiile unor cunoscute publicaţii bihorene din acea vreme. Paşii
intelectualilor se îndreptau spre redacţia Cotidianului ,,Crişana" cel mai
vechi ziar din Oradea precum şi redacţia revistei ,,Familia", care este o
instituţie culturală înfiinţată de Iosif Vulcan, la Budapesta, în 1865, având
drept program răspândirea culturii române în Transilvania şi cultivarea limbii
şi a conştiinţei naţionale.
8. Podul
Dacia
 |
| Imagine de pe podul Intelectualilor cu vedere spre Podul Dacia |
Pe locul unde a fost ridicat
,,podul cel mare" se presupune că ar fi existat înainte un altul, deoarece
în albia râului s-au depistat resturile unor piloni de lemn, putreziţi. Acest
pod, de altfel primitiv, a fost distrus de către inundaţiile de la 31 mai 1817.
Construirea unui alt pod, în locul celui distrus, s-a finalizat abia peste
cinci ani, în 1822. În acel interval de timp, traversarea râului s-a realizat
cu ajutorul a două bărci de pescari, pe post de bac contra sumei de două
coroane. Podul mai nou construit era prevăzut cu trotuar pentru pietoni,
facilitându-se, astfel, traversarea acestora. Cu timpul şi acesta a necesitat
efectuarea de lucrări de reparaţii şi consolidări, însă în final, s-a recurs la
ridicarea, din temelii, a unui alt pod din lemn, aşa-zis ,,cel mare".
Pregătirile pentru construirea
,,podului cel mare", care să facă legătura între cartierul Olosig, pe de o
parte, şi cartierele Subcetate şi Velenţa - ambele reprezentând nucleul primei
zone industriale a oraşului - pe de altă parte, au început în ianuarie 1878.
Edificarea podului s-a finalizat într-un timp record, încă în vara aceluiaşi
an. Se presupune că acesta - în anul 1890 fiind deja deteriorat de-a binelea -
a funcţionat până la construirea în locul său a unui pod de fier nou.
În martie 1891, o comisie de
specialişti a constatat că, fără reparaţii imediate, podul de lemn nu va mai
rezista mult timp. Conducerea oraşului a decis să renunţe la renovarea sa şi să
înceapă pregătirile în vederea construirii unei punţi de trecere mai portante,
din aliaj fier-carbon de această dată. Lucrarea a fost atribuită firmei
,,Danubius", care a executat suprastructura metalică. Culeele şi pilonii
podului au fost construite de firma ,,Neuschloss", tot din Budapesta.
Lucrările de elecare a podului de fier au demarat în noiembrie 1891, cu un
efectiv mare de muncitori. Construcţia considerată de presa epocii a fi monumentală
a fost finalizată în septembrie 1892. Obiectivul industrial a fost denumit, în
cele din urmă, Podul Baross, după numele omului politic maghiar, Gábor Baross
(1848-1892), zis cel cu mâini de oţel. Avându-se în vedere perenitatea creaţiei
tehnice, pentru denumirea podului s-a propus iniţial numele reginei coroanei
maghiare, Elisabeta de Wittelsbach - cunoscută şi sub numele de Sissi.
În ultimele zile ale celui de-al
doilea război mondial, trupele germane în retragere, au reuşit să avarieze grav
podul, motiv pentru care acesta a intrat în reparaţii. Lucrările de înnoire au
constat în ridicarea construcţiei, cu ajutorul unor mecanisme speciale şi
înlocuirea ori repararea pieselor deteriorate. Acestea nu s-au realizat la
timp, cauza fiind lipsa materialelor necesare.
A fost executat în anul 1954,
din beton armat, cu trei deschideri (19,45 m+28,00 m+19,45m) şi are o lungime
totală de 66,90 m. În anul 1997 au fost executate lucrări de consolidare şi
lărgire a podului, de la o lăţime de 2 trotuare x 3,00 m +13,00 m carosabil la
o lăţime de : 2 trotuare x 5,50 m +20,50 m carosabil – la patru benzi de
circulaţie (două benzi pentru fiecare sens de circulaţie rutieră şi două linii
de tramvai).
9.
Podul CFR Velenţa
Podul feroviar din Velenţa face
legătura între Gara Oradea şi oraşele din est: Cluj Napoca, Targu Mureş.
10.
Podul de la Silvaş
Podul este în construcţie iar
când va fi terminat va lega cartierele Dragoş Vodă şi Velenţa de Podgoria şi
Rogerius, urmând să preia tot traficul uşor dinspre Cluj către Satu Mare. Podul
de oţel, lung de 81,45 metri şi lat de 12,30 metri, va avea inclusiv trotuare
şi o pistă de biciclete.
.jpg)
